El sistema ferroviario de alta velocidad en España, tradicionalmente considerado un referente de seguridad y eficiencia, se enfrenta a su Crisis más profunda tras la catástrofe ocurrida el 18 de enero de 2026 en el término municipal de Adamuz, Córdoba.

Lo que inicialmente fue calificado por las autoridades gubernamentales como un suceso «tremendamente extraño» ha derivado, tras la interposición de una querella criminal y su posterior ampliación por parte de la Asociación Libertad y Justicia, en una investigación judicial de gran envergadura que sitúa el foco en la degradación de la infraestructura, la posible corrupción en la obra pública y una cadena de negligencias técnicas sin precedentes en la ingeniería ferroviaria moderna.

El presente informe analiza los fundamentos técnicos de la rotura del carril, el marco normativo vulnerado y las razones jurídicas que justifican la competencia de la Audiencia Nacional para la instrucción de esta causa.

Crónica de una catástrofe anunciada: el impacto del 18 de enero de 2026

A las 19:43 horas del domingo 18 de enero de 2026, el convoy de alta velocidad Iryo 6189, un modelo ETR 1000 de última generación que cubría la ruta Málaga–Madrid con más de 300 pasajeros a bordo, sufrió un descarrilamiento en el punto kilométrico 318,693 de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid–Sevilla.

La pérdida de guiado de los tres últimos vagones provocó la invasión del gálibo cinemático de la vía contigua. Apenas nueve segundos después, el tren Alvia 2384, que circulaba en sentido contrario a una velocidad de 210 km/h, colisionó frontalmente contra los vagones descarrilados del Iryo.

"La energía cinética combinada de ambos convoyes, que superaba las 500 toneladas de acero a velocidades relativas extremas, produjo una devastación que los servicios de emergencia describieron como un escenario de guerra."

El balance provisional de la tragedia asciende a 45 fallecidos y 152 heridos, de los cuales 12 permanecieron en unidades de cuidados intensivos durante semanas. Entre las víctimas mortales se encontraba el maquinista del Alvia, un joven de 27 años que murió en su puesto de trabajo operando un tren sobre una infraestructura que, según las investigaciones preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), presentaba una fractura previa al paso del primer convoy.

Magnitud de la Catástrofe de Adamuz	Cifra / Detalle
Víctimas mortales confirmadas	45
Personas heridas	152
Heridos en estado crítico (UCI)	12
Velocidad del impacto	≈ 210 km/h
Tiempo entre descarrilamiento y colisión	9 a 20 segundos
Punto kilométrico del siniestro	PK 318,693
Operadores implicados	Iryo y Renfe (Alvia)

La evidencia física documentada por el equipo de Criminalística de la Guardia Civil revela que el carril se partió al paso de los desvíos de entrada del Puesto de Banalización de Adamuz. Este hecho es de una gravedad técnica extrema, dado que el tramo había sido objeto de una renovación integral apenas ocho meses antes de la masacre, con una inversión superior a los 700 millones de euros en la totalidad de la línea.

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Fundamentos técnicos de la rotura: el fallo de la soldadura heterogénea

La causa primaria del accidente reside en la fractura de una soldadura aluminotérmica ejecutada en mayo de 2025. Esta soldadura no era una unión rutinaria; unía dos carriles con propiedades metalúrgicas radicalmente distintas: un carril original de la inauguración de la línea en 1992 (fabricado en 1989) y un carril de reposición moderno fabricado en 2023.

La diferencia de 34 años entre ambos materiales no representa únicamente un desfase cronológico, sino un abismo técnico en términos de composición química, tratamiento térmico y estado de fatiga acumulada.

Metalurgia de los aceros ferroviarios y el riesgo de temple accidental

El carril de 1989 fue fabricado bajo la antigua norma UIC 860, que permitía contenidos de impurezas como fósforo y azufre de hasta el 0,040%, niveles que hoy se consideran inaceptables para la alta velocidad.

Por el contrario, el carril de 2023, fabricado bajo la norma EN 13674-1, es un acero de grado R350HT que ha sido sometido a un proceso de endurecimiento de cabeza (head hardening) mediante enfriamiento acelerado controlado.

Cuando se aplica una soldadura aluminotérmica —un proceso de colada de metal fundido a más de 2.400 °C— sobre estos dos materiales, se genera una Zona Afectada por el Calor (ZAT).

El riesgo crítico identificado en la ampliación de la querella es el fenómeno del «temple accidental». El acero moderno R350HT tiene una templabilidad mucho mayor debido a sus elementos de aleación; si el carril antiguo actúa como un sumidero térmico asimétrico, la velocidad de enfriamiento del lado moderno puede superar el umbral crítico, provocando la formación de martensita.

La martensita es una estructura cristalina de extrema dureza pero fragilidad vítrea, carente de la tenacidad necesaria para absorber los impactos de las ruedas a 300 km/h.

Propiedades comparadas	Carril 1989 (UIC 860)	Carril 2023 (R350HT)	Implicación técnica
Dureza Brinell (HBW)	260 – 300	350 – 390	Discontinuidad elástica y estrés en la interfaz
Contenido Fósforo / Azufre	Hasta 0,040%	Máximo 0,025%	Mayor fragilidad y riesgo de grietas
Tratamiento térmico	Enfriamiento natural	Enfriamiento acelerado (HT)	Diferente respuesta al ciclo de soldadura
Pureza de hidrógeno	Sin control estricto	< 2,5 ppm (al vacío)	Riesgo de fragilización retardada
Microestructura	Perlita gruesa	Perlita fina / Bainita	Incompatibilidad en la ZAT

La investigación ha determinado que la rotura se produjo precisamente en la ZAT del carril de 2023, confirmando que el ciclo térmico de la soldadura transformó un acero diseñado para ser resistente en una zona de fragilidad extrema.

Este fallo es consistente con lo que la normativa europea EN 14730-1 advierte explícitamente al excluir de su ámbito de homologación las soldaduras entre carriles de diferentes grados y desgastes.

Conclusión y futuro de la causa

El siniestro de Adamuz representa un antes y un después en la fiscalización de la obra pública en España. La rotura del carril no fue una fatalidad física, sino la consecuencia material de una degradación institucional donde las advertencias de los profesionales fueron silenciadas y la seguridad ferroviaria fue sacrificada en el altar de intereses económicos opacos.

La instrucción que ahora se inicia en la Audiencia Nacional debe servir para auditar no solo la metalurgia de una soldadura defectuosa, sino la integridad de todo un sistema de gestión que permitió que una inversión de 700 millones de euros colapsara en ocho meses.

La Asociación Libertad y Justicia mantendrá su exigencia de transparencia absoluta, solicitando diligencias que incluyan el análisis de las comunicaciones internas del Ministerio y el peritaje independiente de las uniones de carril en toda la red de alta velocidad.

La justicia para las 45 víctimas de Adamuz solo será efectiva si conlleva una transformación radical en la cultura de seguridad y responsabilidad del transporte en España.